Самолеты-агрессоры

Самолеты-агрессоры

В описаниях подготовки войны В. Суворов много (на мой вкус – даже слишком много) времени уделяет развитию тех или иных систем вооружения, достаточно произвольно описывая их “агрессивные” характеристики. Эти его “исследования” обычно являются совершенно недоказательными, однако поднимают действительно серьезные проблемы. Впрочем, факты, не укладывающиеся в его построения (например – явное количественное и качественное превосходство истребительной авиации в предвоенных советских ВВС), Суворовым вообще не рассматриваются.

Среди описаний советской авиационной техники особое место в творчестве Суворова занимают две машины – Су-2 и Ил-2, которые он считает самолетами “первого удара” и “открытого неба”. Реже говорится о Пе-2. Рассмотрим эти машины внимательнее.

Пикировщики

Для качественного поражения целей на поле боя подходят, в первую очередь, пикирующие бомбардировщики и штурмовики с мощным стрелковым вооружением. О штурмовиках – ниже, а ситуация с пикировщиками выглядела так.

Самолет СБ (АНТ-40) был создан в 1934-1935 конструкторской бригадой А.А.Архангельского под руководством А.Н.Туполева.

В 1941 году СССР имел два пикирующих бомбардировщика – Ар-2 и Пе-2. Первый из них был модернизацией самолета СБ и был неплохой по характеристикам и хорошо освоенной летчиками и промышленностью машиной. Характерно, что в советской литературе не указывается, какая же часть из более чем 6,8 тыс. выпущенных промышленностью СБ относилась к модификации Ар-2. Этот самолет вообще малоизвестен, хотя довольно существенно отличается от базовой машины.

В войну самолет Пе-2 был основным фронтовым бомбардировщиком. Поначалу задуманный как скоростной высотный истребитель дальнего действия с герметической кабиной, он в 1939 году выходит на испытания как высотный бомбардировщик, а в 1940 – как пикирующий. По скорости и потолку Пе-2 превосходил известный немецкий пикирующий бомбардировщик Ю-88, несколько уступая ему в бомбовой нагрузке.

Пе-2 был разработан на базе высотного истребителя (т.е. – машины по определению оборонительной) и начал выпускаться только в 1941 году. Соответственно, к началу боевых действий таких самолетов было выпущено менее 500 (что, правда, очень много), они были слабо освоены войсками, и все еще имели множество недостатков (следствие практики принятия самолета на вооружение еще до всесторонних испытаний). Пе-2 выпускался до конца войны в основном по причине безысходности: характеристики самолета “хромали”; при больших габаритах он брал меньше бомб, чем некоторые версии немецкого истребителя (!) ФВ-190; надежность машины оставляла желать лучшего. Выпуск “пешки” прекратили в 1946 году, и они довольно быстро исчезли из строевых частей. Впрочем, это судьба почти всех советских самолетов военного времени.

Соотношение сил пикирующих бомбардировщиков в июне 1941 годы было следующим:

Люфтваффе имели на Восточном фронте 273 (по другим данным – свыше 300) Ю-87. Эти машины понесли огромные потери в ходе “битвы за Англию” и на конец 1940 года считались безнадежно устаревшими. (Шунков В. Авиация Люфтваффе. – Мн.: Харвест, М.: АСТ, 2000. – С. 113).

ВВС РККА в четырех западных округах имели 42 Пе-2 и 22 Ар-2. Основное же вооружение бомбардировочной авиации составляли горизонтальные бомбардировщики СБ (в количестве 377 штук). (Котельников В., Лейко О. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. – М.: МАИ, 1993. – С. 10). Правда, эти данные вызывают сильные сомнения, поскольку бомбардировочная авиация приграничных округов составляла примерно 2-3 тыс. машин. Более реальной выглядит оценка немецкой разведки, насчитывавшей в этих войсках около 1100 СБ и 1000 ДБ-3. Правда немцы не знали о существовании Су-2 и, кажется, даже Як-4 и Пе-2.

Если судить по состоянию дел в пикирующей авиации, то СССР к войне готов не был – ощущалась острая нехватка самолетов, которые могли бы оказать поддержку пехоте на поле боя. Естественно, это не означало неспособности нанесения “обезоруживающего” удара по немецким аэродромам и выведения из строя коммуникаций. Немцы выполняли эти задачи при помощи обычных “горизонталок” (например – Хе-111). Но вот дальше могли начаться проблемы.

Насколько можно судить, огромные потери бомбардировочной авиации были связаны с такими факторами как плохая летная подготовка, отсутствие опыта групповых полетов, отсутствие опыта сопровождения бомбардировщиков истребителями (до такой степени, что даже наличие истребительного эскорта не спасало бомбардировщики от избиения “мессерами”).

Советские бомбардировщики характеризовались всеми заинтересованными сторонами (Германией, а потом и США) как уникально неэффективные. Например, немецкий генерал В. Швабедиссен (Сталинские соколы. – Мн.: Харвест, 2002) отмечал, что “результаты, достигнутые советской бомбардировочной авиацией [в 1941 году – В.Ст.] (…) были непропорционально малы по сравнению с понесенными потерями” (с. 107). К 1945 году, хотя и наметился некоторый прогресс, все же “русские не смогли достичь в этой области столь же впечатляющих результатов, как их западные союзники” (с. 322). Причем причиной видится общая недооценка советским командованием бомбардировочной авиации как таковой.

Вызывает сомнения версия, что все перечисленные факторы прекратили бы действие в случае нанесения советскими войсками упреждающего удара. Недостаток пикировщиков и низкая эффективность бомбардировочной авиации вообще ослабили бы удары по немецким аэродромам и исключили бы полноценную поддержку войскам на поле боя. Бог весть, к каким последствия это привело бы, нанеси Сталин упреждающий удар.

“Крылатый Чингисхан”

Собственно набор тезисов относительно Су-2 достаточно определенный: самолет удивительно похож на явно агрессивные Б5Н (“Накадзима”) и Ю-87, имеет относительно слабые характеристики, экипаж не включает штурмана, самолет прост в исполнении и может выпускаться большими сериями (упоминая задел по двигателям М-88 и М-82). Однако эти тезисы либо ошибочны, либо не свидетельствуют в пользу построений Суворова. В частности:

“Низкие” характеристики по скорости и вооружению оказываются достаточно высокими, если сравнивать не с истребителями, а с непосредственным предшественником – Р-10. Главным достоинством была вдвое большая (600 против 300 кг.) бомбовая нагрузка.

Читайте также:  Был ли Айвазовский украинцем?

Штурман небольшому самолету, предназначенному для нанесения бомбовых ударов на линии фронта и в ближнем тылу войск противника не слишком нужен – то же можно сказать и об истребителях: они-то как без штурмана?

Слабость оборонительного вооружения характерна для всех фронтовых самолетов того времени, независимо от того, готовилась ли страна-производитель к агрессии, и было обусловлено относительной слабостью вооружения истребителей.

Мнения относительно слабости защиты этих самолетов вообще не выдерживают критики – на первом этапе войны немцы путали “сушки” с бронированными “илами” по причине их исключительной живучести.

Простота конструкции является свидетельством таланта конструктора, а не агрессивных намерений страны. В конце концов, американские самолеты были самыми сложными и тяжелыми, но в 1944 году американская промышленность выпускала по самолету каждые пять минут, попросту раздавив (в прямом и переносном смысле) ПВО стран Оси.

“Схожесть” между советским, японским и немецким самолетами является плодом воображения В. Суворова. Самолеты имели разное назначение, вооружение и силуэты. В качестве черты сходства можно указать только на схему одномоторного низкоплана, но таких самолетов было в то время слишком много. Чтобы убедиться в полной несхожести этих машин, достаточно просто поменять их местами. Как бы выглядел японский палубный торпедоносец над белорусскими лесами? Не лучшим было бы и сравнение горизонтального бомбардировщика Су-2 с пикирующим Ю-87.

Зато реальной была близость конструкции Су-2 со многими другими многоцелевыми самолетами (разведчик, способный выполнять функции легкого бомбардировщика или штурмовика). Такие самолеты были созданы в Германии, Японии, Польше, Италии, Швеции, Англии, а особенно много – целых три модели – в США. Если первые четыре страны были агрессивными (Польша участвовала в оккупации Чехословакии), то США и Великобритании, не говоря уже о Швеции, было вроде и не к чему иметь столь “агрессивные” самолеты.

Вывод может быть простой – ничего особенно агрессивного в Су-2, как и в его зарубежных аналогах, не было. Просто один универсальный самолет был дешевле, чем три отдельных машины. Хотя за это и пришлось заплатить сравнительно низкими характеристиками, которые и сыграли решающую роль в быстром закате самого типа самолетов. Вспомним, что во многом похожие английские “Бэттлы” после боев во Франции были оперативно переведены в разряд вспомогательных.

Казалось бы, многое становится ясным. Сталин явно планировал воевать с Гитлером без помощи армад Су-2 (это, собственно, и Суворов признает). На момент начала боевых действий в приграничных военных округах было 195 самолетов Су-2, из которых 132 были исправны (Хазанов Д., Гордюков Н. “Ближний бомбардировщик Су-2”. – М.: Техника-молодежи, 2000. – с. 39). Всего же было построено 877 таких самолетов. Су-2 по определению не был “любимчиком” командования (в отличие от Ил-2), что отчасти определило отказ от его производства в январе 1942 года. Самолеты продолжали использоваться до 1943 года, причем с марта 1942 все большее число машин передавалось в специализированные части авиационных корректировщиков.

Высокими боевыми качествами обладал также бомбардировщик Су-2 конструкции П.О.Сухого

Однако именно тут перед нами встает реальная загадка, связанная с историей Су-2. Как уже говорилось, Су-2 в основе был универсальным самолетом: разведчиком (в т.ч. – арткорректировщиком); легким бомбардировщиком; штурмовиком; а в особо тяжелых ситуациях – даже истребителем. Но дело в том, что все “Су” произведенные к июню 1941 года существовали в варианте ББ-1 (“ближний бомбардировщик”). Разведывательная и штурмовая версии не производились, позднейшие корректировщики переоборудовались из прибывавших на ремонт бомбардировщиков. Более того, до марта 1942 года (как следует из цитированной книги Д. Хазанова и Н. Гордюкова – с. 68) корректировочных подразделений (даже на уровне звена) в ВВС не было. Это – не просто удивительно. Это – катастрофа.

Как известно, Германия вступила в войну с легендарной “рамой” - разведчиком-корректировщиком (а иногда и штурмовиком) ФВ-189. Сбить этот самолет считалось признаком высочайшего мастерства у советских летчиков и зенитчиков, а пехота просто боялась этой странной машины, чье появление предвещало артналеты и бомбежки.

После войны П. Сухой спроектировал полностью подобный Су-12 (опять – “сделайте мне такой же”?), который, правда, применения не нашел. Во время войны в этом качестве использовался преимущественно Ил-2 (в варианте Ил-2КР, серийный выпуск которого был начат в апреле 1943 года), по определению не бывший разведчиком. Отсутствие самолетов-корректировщиков и специальных подразделений существенно снижало эффективность огня советской артиллерии. Более того, некоторые авторы полагают, что бесконечные изматывающие бои за каждую безымянную высоту, церковь или просто высокий дом велись именно потому, что требовалось обеспечить корректировку артиллерийского огня.

Так почему же Су-2 выпускался только как бомбардировщик? Или в наступательной войне корректировка огня артиллерии не нужна? Опыт Германии показывает, что все как раз наоборот. Это в обороне войска имеют возможность пристреляться, а в наступлении данные для стрельбы постоянно меняются и без авиакорректировки обходиться трудно и дорого – как в смысле израсходованных снарядов, так и в смысле солдатских жизней.

Такая тенденция была налицо всюду – в СССР строилось много боевых, но мало обеспечивающих машин. Было, например, много танков, но мало необходимых для наступления САУ. Это не говоря о БРЭМ, инженерных машинах, бронетранспортерах. То же наблюдалось в авиации, где до войны из вспомогательных машин делали боевые (даже путем снижения качеств – так искалечили Р-12, превратив его в посредственный бомбардировщик Як-4), а в ходе войны модифицировали боевые самолеты в разведывательные.

Читайте также:  «Дневной император»

“Летающий танк”

Ситуация с другим средством ведения агрессивной войны – штурмовиком, также сложилась странно. Так получилось, что реально ни Германия, ни СССР в 1941 году массового самолета-штурмовика не имели, хотя из книг В. Суворова (по крайней мере, для СССР) можно сделать обратный вывод.

О том, что Германия толкового штурмовика не имела, известно достаточно хорошо. В 1941 году против СССР в этом качестве использовались безнадежно устаревшие пикировщики Хш-123 и истребители Хе-51. Использование этих самолетов (скорость менее 350 км/ч, два пулемета, отсутствие оборонительного вооружение при экипаже 1 человек) действительно было возможно только в условиях отсутствия противодействия советской авиации.

В 1940 году в серию был запущен бронированный штурмовик Хш-129. Эта машина развивала скорость до 400 км/ч, была вооружен двумя-тремя пушками и двумя-шестью пулеметами и (обратите внимание!) не имела оборонительной огневой точки. Выпуск самолета прекратился в сентябре 1944 года.

Всего в Германии было выпущено 725 Хе-51, 265 Хш-123 (естественно, что подавляющее большинство этих самолетов в качестве штурмовиков не использовалось) и 870 Хш-129. Всего – 1860. Правда, к этим самолетам можно прибавить часть из 20 тыс. ФВ-190, которые выпускались в вариантах истребителя-бомбардировщика (с осени 1941 года) и штурмовика (с 1943 года). Однако даже в этом случае штурмовая авиация Люфтваффе уступает Ил-2 и Ил-10 (ср. с почти 5 тыс. Ил-10 и более чем 36 тыс. Ил-2). Вывод прост – ведение агрессивной войны возможно почти совсем без штурмовиков.

Ил-2

Ситуация в ВВС РККА была несколько иной. В июне 1941 года на вооружении уже имелся Ил-2, которым Сталин видимо и собирался нанести первый удар. Однако при ближайшем рассмотрении ситуация оказывается отнюдь не черно-белой.

Начнем с того, что боевое крещение Илы получили 27 июня в районе Бобруйска (рубеж реки Березина). Почему так поздно и далеко? Да потому, что на 22 июня в ВВС было не более 18 таких самолетов (Перов В., Растренин О. Штурмовик Ил-2. // Авиация и космонавтика. – 2001. – №5-6. – с. 13). Т.е., произведено их было 266, но принято намного меньше (около 180-ти), а в части попали и вовсе единицы. И нет оснований полагать, что к 6 июля ситуация изменилась бы радикально.

Закономерный вывод – масштабное внедрение этих самолетов (как и других машин новых моделей – тех же Пе-2) предполагалось на более поздних этапах. Ил-2 не был самолетом операции “Гроза”. Если планы Сталина были столь же осмысленны, как и планы Гитлера, то этот самолет должен был воевать против Англии, может США. Но объем этих операций не мог быть большим в силу малого радиуса действия самолета. В то же время, его использование на стратегически важном южном направлении было сомнительным, в силу проблем с охлаждением двигателя. В общем, в рамках мировой революции Ил-2 никак не тянул на самый массовый самолет.

Следовательно, поддержку войск на поле боя в ходе войны с Германией (а вряд ли она планировалась затяжной) должны были осуществлять более ранние бронированные штурмовики. Причем, внимание к этим самолетам должно было быть особым – имея в виду отсутствие достаточного количества пикирующих бомбардировщиков. И вновь мы сталкиваемся со странностями.

Во-первых, никаких серийных предшественников у Ил-2 не было. Шавров в первом томе “Истории самолетостроения в СССР” описывает четыре опытных штурмовика (ЛШ, ТШ-1, ТШ-3 и ШОН) разрабатывавшиеся ЦКБ в 1930-1934 годах. Однако эти машины серийно не выпускались.

Соответственно, авторы примечаний к упомянутой книге В. Швабедиссена указывали, что в основу штурмовой авиации ВВС в начале войны составляли 362 самолета И-152, И-153 и ДИ-6 (двухместный, одномоторный, дальний истребитель). Т.е., речь идет о неспециализированных машинах. Кроме того, для штурмовки немецких войск применялось вообще все летающее – истребители, разведчики и даже бомбардировщики. Ну и соотношение потерь своей авиации и войск противника нам, в общем, известно. Напомню, что на 31 декабря 1941 года боевые потери ВВС РККА превысили 21 тыс. самолетов.

Во-вторых, на 22 июня в ВВС приграничных округов было лишь пять штурмовых полков, еще шесть формировалось. Какая-то несолидная концентрация штурмовых сил, недостаточная. Чем в таких условиях собирались подавлять немецкие войска вообще непонятно. Причем, войска были заведомо лишены воздушной поддержки совершенно независимо от того, собирался ли Сталин обороняться или наступать.

На этом перечень загадок Ил-2 не исчерпывается. Вспомним только одну из них – загадку оборонительной огневой точки.

На протяжении нескольких десятилетий утверждалось, что против установки оборонительного пулемета возражали некие безумные руководители ВВС, которые полагали, что самолет не встретится с сопротивлением противника. Эти заявления всегда были сомнительны, поскольку: а) случайное сопротивление истребителей противника могло иметь место в любом случае; б) в подтверждение этой гипотезы почему-то забывали указать, что на моторе сверху не было брони (была 5 мм. дюраль); в) некоторые авторы все же утверждали, что противником установки оборонительной точки были не безымянные “генералы”, а сам С. Ильюшин, но объяснения опускались.

На редкость экономичные дизельные двигатели обеспечили бомбардировщику Ер-2 (конструкции В.Г.Ермолаева-Р.Л.Бартини) очень большую дальность полета. (В основе – самолет "Сталь-7" конструкции Р.Л.Бартини)

Анализ документов, предпринятый авторами упоминавшейся книги “Штурмовик Ил-2” (см. с. 7-9), наглядно показывает причины этого. Хотя и Суворов, и его оппоненты утверждают, что “при Сталине был порядок”, и Сталин лично контролировал развитие авиации, выпуск вредительского самолета был осуществлен в результате акта коррупции. А именно – у С. Ильюшина работа не задалась. Он должен был дать армии два самолета – ДБ-3Ф (будущий Ил-4) и БШ-2 (будущий Ил-2). Однако освоение первого шло плохо, к тому же ДБ-240 (Ер-2) считался более перспективным. Испытания же второго показали несоответствие ТТТ ВВС. Над Ильюшиным нависла угроза лишения производственных мощностей и даже более весомых оргвыводов.

Читайте также:  Суворовским шагом от декоммунизации к деукраинизации

Тогда замнаркома и референт Сталина по авиации А. Яковлев сфальсифицировал приказ по НКАП и постановление Комитета обороны при СНК, в результате чего на испытания был представлен самовольно построенный Ильюшиным одноместный БШ-2. Он ТТТ соответствовал. ВВС ссориться с референтом Вождя не рискнули. Было ли стыдно потом Ильюшину – не знаю. Но отмечу, что таким образом принимался не только Ил-2 – практически все новые самолеты (в т.ч. “яки”), которые на момент принятия на вооружение не соответствовали ТТТ ВВС.

Конечно, авторы оправдывают Ильюшина и Яковлева тем, что иначе самолет не пошел бы в серию. Но, с одной стороны, данное деяние Яковлева (даже в сильно смягченном изложении авторов) является преступлением. Более того, это можно охарактеризовать как вредительство и измену Родине. С другой стороны, упоминается, что в это время на завершающей стадии проектирования находился штурмовик П. Сухого, который обещал оказаться (и оказался) лучше ильюшинской машины.

А ведь были и другие проблемы. Например, С. Ильюшин не желал ставить на свой самолет 23-мм пушку МП-6. Как показала практика – правильно не хотел. Пушка была неудачной и в серию не пошла. Однако вместо того, чтобы сразу откреститься от неудачного оружия, он отбрехивался невразумительными объяснениями, что у пушки слишком большая отдача. Причина же состояла в том, что неудачную систему лоббировал лично нарком вооружений Б. Ванников. Последнего потом арестовали и пытали (впрочем, позднее отпустили), но вовсе не за миллионы солдатских жизней, загубленных проталкиванием неполноценного оружия.

В общем – удивительно ли при таком поведении сталинских любимцев, что СССР понес столь сокрушительные потери? Не хотелось бы переходить на “высокий слог” В. Суворова, но в 1941 году коммунистические руководители были ничуть не лучше, чем в 1917. Они не считались не только с коренными интересами народа, но и с самим этим народом.

Выводы

Повторю еще раз свою позицию – доказательства, представленные В. Суворовым относительно подготовки наступательной войны против фашистской Германии представляются мне достаточными. Однако когда мы говорим о развитии отдельных систем вооружения, доказательства Суворова (а тем более заявления о “гениальности” военных планов) довольно слабые. Предложенный обзор развития фронтовой авиации в предвоенный период показывает, что РККА собиралась воевать именно так, как она и воевала – даже если и на чужой территории, то огромной кровью, не считаясь с миллионными жертвами и пустым расходом тысяч (даже десятков тысяч) единиц боевой техники. И самое главное – предполагаемая война не была оборонительной, поскольку поддержка войск на поле боя требуется и обороняющимся войскам, а ее ВВС предоставить не могли.

Более того, есть все основания полагать, что даже при идеальном начале войны конечный результат оказался бы не намного лучше полученного в 1945 году. Не исключено, что армии не удалось бы до конца выполнить свои планы, и советское наступление было бы отбито, а наступающие армии разгромлены в Польше. Впрочем, история сослагательного наклонения не имеет.

P.S. Кстати, я почитал свою фразу по поводу авиации в Гостевой книге и понял, что она сформулирована не слишком хорошо. Еще раз спасибо г-ну Иоссаряну. Поясняю свою мысль: мне довольно легко представить извращения мысли, которые привели бы к подготовке наступательной войне при недостатке авиации непосредственной поддержки войск. Как минимум - о такой возможности говорит опыт Германии. Вообще же в ходе наступательных операций сов. войск в 41-42 были жалобы на авиацию в том плане, что она не появлялась над полем боя. Даже имея уже массу штурмовиков и пикировщиков били по тылам, объекты на фронте оставляя артиллерии. Представить себе "наплевательское" отношение авиации к наступающим вражеским войскам мне все же трудно.

Следует отметить, что сколько бы не выступали противники “переписывания истории”, суть некоторых проблем не меняется. Например, вопрос относительно численности по типам советской авиации в приграничных округах при ближайшем рассмотрении произвел на меня потрясающее впечатление. Различия даже в оценке общей численности самолетов колеблются в интервале от 3,5 до 10 тыс.! Если какие-то данные по числу истребителей имеются, то оценки числа бомбардировщиков мне даже не встречались.

Бывают вещи и просто удивительные. Один из борцов против “переписывания” дописался до того, что на эту армаду имелось лишь 208 подготовленных экипажей! Судя по всему, немцам только показалось, что они встречали (и сбивали) тысячи советских самолетов. Впрочем, критерий “подготовленности” нам неизвестен, ведь летчика можно объявить “неподготовленным” по факту его гибели в воздушном бою.

Так или иначе, но рассмотрение этих проблем (вроде предпринятого на airforce) должно принести нам немало сюрпризов.

Leave a Reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *